Расписание на зиму

Xорошая новость заключается в том, что по состоянию на начало октября ни одна из действующих российских авиакомпаний полеты не прекратила.

Это означает, что авиаперевозчикам удалось худо-бедно преодолеть риск кассового разрыва, который всегда подстерегает авиакомпании при переходе из высокого весенне-летнего сезона в низкий осенне-зимний.

Плохая новость в том, что высокий сезон оказался не особенно высоким, то есть финансовое положение авиакомпаний заметно ухудшилось, несмотря на рост перевозок (на 11,3% в I полугодии 2018 г. по сравнению с тем же периодом 2017 г.). Остаются надежды на III квартал, финансовые результаты которого пока не опубликованы, но в I полугодии отрасль понесла убыток в размере 40,75 млрд руб. (за аналогичный период 2017 г. убыток составил 18,21 млрд руб.). Принципиальной новостью стало и получение убытка по ранее стабильно доходному сегменту международных воздушных линий. По информации директора Центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ ГА профессора Александра Фридлянда, при инфляции в I полугодии 2018 г. на уровне 2,3% удельные операционные расходы авиакомпаний выросли на 12,8%, расходы на аренду и лизинг — на 7,9%, расходы на авиаГСМ — на 29,5%. То есть авиакомпании понесли убытки в основном из-за авиатоплива.

Основная причина в том, что перестал работать механизм так называемого естественного хеджирования, который долго действовал в России как в нефтедобывающей стране, — традиционно повышение цен на нефть и нефтепродукты сопровождалось (и компенсировалось) укреплением курса рубля. С весны 2018 г. в силу ряда обстоятельств эта зависимость нарушилась, и авиакомпании впервые столкнулись с резким удорожанием авиатоплива на фоне столь же значительной девальвации рубля. Более подробно ситуация с авиатопливом описана на сайте ATO.ru. Отмечу только самые яркие, на мой взгляд, цифры. По данным АЭВТ, 48 млрд рублей составил рост расходов авиакомпаний на керосин, из них только 8 млрд пошло на рост объема перевозок, а 40 млрд было потрачено из-за увеличения стоимости авиатоплива.

Очевидно, что в такой ситуации растет кредитная нагрузка на отрасль. Частично авиакомпаниям удается получать беспроцентные кредиты от пассажиров за счет предварительной продажи билетов, однако этот ресурс ограничен. Можно ожидать, что отрасль перезимует, продолжая накапливать убытки и долги, а с началом высокого сезона 2019 г. авиакомпании постараются нарастить перевозки в надежде заработать побольше, но для этого тоже потребуются кредиты. Удастся ли заработать за лето, принимая во внимание нынешнюю удручающую картину, — большой вопрос. Так что приходится с грустью прогнозировать, что примерно к сентябрю 2019 г. риски кризисной ситуации в отрасли существенно вырастут.

Но это может произойти и раньше, поскольку в следующем году меняется налоговая политика государства. Подробнее вопрос об НДС рассмотрен в статье «Ставка на внутренний спрос» в этом номере. Главный вывод в том, что льготы по НДС оказывают определенный стимулирующий эффект, но в случае отмены этих льгот последствия окажутся крайне тяжелыми.

48 млрд рублей составил рост расходов авиакомпаний на керосин, из них только 8 млрд пошло на рост объема перевозок, а 40 млрд было потрачено из-за увеличения стоимости авиатоплива.
Перелет Москва – Ницца